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成都中心城區(qū)鐵路環(huán)線6月全線貫通 今后或可坐火車上班
發(fā)布時(shí)間:2016.03.17來源:點(diǎn)擊數(shù):5466

    近日,記者從成都鐵路局獲悉,成都站擴(kuò)能工程——成都樞紐東環(huán)線預(yù)計(jì)今年6月底開通。屆時(shí),以成都東、南、西、北四個(gè)火車站為銜接點(diǎn),一條繞成都中心城區(qū)的鐵路線將閉合成環(huán)。

  縱觀全國,城區(qū)鐵路呈包圍環(huán)狀的屈指可數(shù)。對(duì)于成都而言,此“鐵環(huán)”是利是弊?如何有效利用?

    一個(gè)大“鐵環(huán)”

  51公里環(huán)線串起4個(gè)火車站

  坐火車從成都往昆明方向的旅客有這樣的感受:開車后足有半個(gè)小時(shí),窗外景致還是高樓大廈,還沒出城!的確,走成昆線從火車北站出發(fā),由西向南才能出城,繞了大半個(gè)城區(qū)。

  從電子地圖可以看到:在成都中心城區(qū)外側(cè),已經(jīng)形成了一條不規(guī)則的鐵路環(huán)線。此“鐵環(huán)”串起東南西北四個(gè)火車站,大部分位于中環(huán)和三環(huán)間,而西北段更靠北,接近3.5環(huán)。這條“鐵環(huán)”就是成都樞紐環(huán)線,長約51公里,由西環(huán)線(成都南至安靖站)、成灌聯(lián)絡(luò)線(安靖至成都站)、東北環(huán)線(成都站至成都東站)、成貴線(成都東至成都南)構(gòu)成。

  “這種鐵路環(huán)線,國內(nèi)城市僅上海、成都才有。”成都鐵路局有關(guān)人士介紹,成都的鐵路樞紐站位于城區(qū)北方,成渝、成昆、寶成、達(dá)成、成灌、綿成樂城際列車等線路的開通,鐵路線從北延展到了東、南、西等其他方向,逐步構(gòu)成了一個(gè)大“鐵環(huán)”。

    一個(gè)大構(gòu)想

  沿環(huán)線開行公交化列車

  能否借助這個(gè)“鐵環(huán)”,開行公交化列車,造福市民呢?

  這個(gè)大膽的設(shè)想,早在8年前就有學(xué)者提出。西南交大交通運(yùn)輸學(xué)院教授杜文撰文建議“成都鐵路環(huán)線開行公交化列車”;5年前,成都鐵路局亦表示,未來將在環(huán)線上開行公交線路,與地鐵做到零換乘無縫對(duì)接。

  成都市已開始著手研究。成都市規(guī)劃局市政處處長潘振表示,鐵路的功能標(biāo)準(zhǔn)比地鐵更高,運(yùn)行速度和效率高于地鐵;這些鐵路處于城區(qū)中心,承擔(dān)起公交的功能,可釋放富余的鐵路資源,產(chǎn)生很好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益,讓市民享受到通行的便捷,而且投資還不大。“鐵路環(huán)形公交要實(shí)現(xiàn)與城市交通系統(tǒng)的有效銜接。”初步的想法是:在鐵路環(huán)線上增設(shè)15個(gè)站點(diǎn),加上現(xiàn)有站點(diǎn),約有21個(gè),大約2.5公里左右就有一個(gè)站點(diǎn),“未來市民上班時(shí)可選擇鐵路出行。”

  這并非天方夜譚。“通過現(xiàn)有鐵路樞紐環(huán)線來輸送旅客是完全可以的。”西南交大特聘教授、綜合交通運(yùn)輸智能化國家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室主任彭其淵認(rèn)為,鐵路環(huán)線除了開行城際間旅客列車外,還可以開行公交化的列車,日本已有“鐵路公交化”的成功嘗試。此外,成都的這條鐵路環(huán)線,還可和成灌快鐵、成蒲快鐵連接,形成與市域交通銜接的軌道交通線路。

    一個(gè)大難題

  國鐵城鐵如何兼容

  成都火車北站到東站的聯(lián)絡(luò)線正在建設(shè)中,目前尚有14公里左右沒有完全閉合,留下一個(gè)“缺口”。北站與東站連通后,北向由寶成線駛來的列車可直達(dá)成都東站。

  火車環(huán)線公交能否如期開起來呢?關(guān)鍵的難點(diǎn)在于:國鐵與城市軌道交通如何兼容。

  東京、紐約、巴黎等大城市,國家鐵路、私營鐵路均開行從車型、購票到運(yùn)營模式都和城市地鐵相差無幾的城市列車,其客流甚至超過地鐵客流。但在我國,目前只有上海金山鐵路實(shí)現(xiàn)了公交化運(yùn)營,這條2012年開行的鐵路支線,利用鐵路網(wǎng)開行城市軌交,旅客上車可刷交通卡,且隨到隨走,其票價(jià)只有現(xiàn)行鐵路定價(jià)的六成左右。“公交化運(yùn)營的同時(shí)進(jìn)行長途運(yùn)輸,對(duì)鐵路部門而言是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。”潘振說。“鐵環(huán)”上雖然有4個(gè)火車站,但北站和東站兩個(gè)“主站”的始發(fā)終到列車仍將最多,比如,南向的成昆線列車到了成都南站后,還是會(huì)繞過大半個(gè)城,最終抵達(dá)火車北站。這就意味著長途與城際客流的出行和對(duì)運(yùn)輸設(shè)施的使用時(shí)段重疊,而高峰時(shí)段若沒有充足的運(yùn)力保證,又難以吸引大量的客流,與開行公交化列車的初衷相悖。

  還有站點(diǎn)換乘。杜文表示,環(huán)線的主要功能是將放射性進(jìn)入中心城區(qū)的各種交通方式在城中心以外截?cái)啵瑢⑵渌煌ǚ绞綆淼目土髟诒揪€實(shí)現(xiàn)換乘,然后再通過與其他交通方式的配合將客流分散引入城市中心,因此,“環(huán)線上所布設(shè)的車站應(yīng)具有較強(qiáng)的換乘功能。”

  但目前國鐵和城市軌交的檢票方式、管理系統(tǒng)完全不同,運(yùn)營管理如何對(duì)接,是個(gè)難題。比如,成灌快鐵和成都地鐵2號(hào)線同在犀浦設(shè)站,就是為了方便旅客無縫換乘,但旅客仍要出地鐵站、驗(yàn)票才能進(jìn)快鐵站;而東京、巴黎等城市,在站臺(tái)內(nèi)就可實(shí)現(xiàn)零換乘。

  此外,國鐵和城軌列車的牽引方式、供電制式和信號(hào)系統(tǒng),均有諸多不同。

  潘振說,成都鐵路局和成都市正試圖建立聯(lián)動(dòng)機(jī)制,一起推進(jìn)此事。

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